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當(dāng)下，越來越多的車企瞄向了動力電池CTC（cell-to-chassis）技術(shù)。

4月25日，零跑汽車正式發(fā)布了CTC技術(shù)，通過將電芯直接集成到車輛的底盤中，省去此前動力電池中的模組，進(jìn)一步簡化電池包的內(nèi)部結(jié)構(gòu)。

在此之前，特斯拉CEO馬斯克在2020年9月的特斯拉電池日上發(fā)布了結(jié)構(gòu)性電池（structural battery），即CTC電池車身一體化技術(shù)；2021年7月，在沃爾沃和大眾集團(tuán)舉辦的戰(zhàn)略發(fā)展大會上，兩家傳統(tǒng)車企巨頭都不約而同地提及CTC，越來越多的車企把CTC作為未來技術(shù)路線的重點(diǎn)方向。

去年底，寧德時(shí)代透露2025年前后計(jì)劃推出第四代高度集成化的CTC電池系統(tǒng)。圖為寧德時(shí)代展示的CTP技術(shù) 每經(jīng)記者 李碩 攝

電動車企瞄向CTC技術(shù)

公開資料顯示，新能源汽車中的動力電池為“電芯-模組-整包”的三級Pack結(jié)構(gòu)，通過層層分級的方式，由電池管理系統(tǒng)對動力電池進(jìn)行管理。不過，其中難免出現(xiàn)動力電池占用面積過大和空間浪費(fèi)等問題。

為了讓有限的汽車空間能承載更多電池，同時(shí)還不增加整體重量，寧德時(shí)代、比亞迪等動力電池廠商，特斯拉、零跑汽車等車企都在尋找新的解決方案——CTC技術(shù)。

零跑科技電池產(chǎn)品線總經(jīng)理宋憶寧解釋稱：“CTC技術(shù)，即cell-tochassis，是指將電池、底盤和下車身進(jìn)行集成設(shè)計(jì)，簡化產(chǎn)品設(shè)計(jì)和生產(chǎn)工藝的前沿技術(shù)。”簡單而言，CTC技術(shù)跳過了模組和電池包機(jī)構(gòu)，直接將電芯集成在汽車底盤中，以底盤的上下板作為電池殼體和蓋板，使得電芯直接成為底盤結(jié)構(gòu)件的一部分。

在2020年特斯拉電池日上，馬斯克用機(jī)翼形象解釋了CTC技術(shù)：“原本飛機(jī)會把燃料箱放置在機(jī)翼之中，但為了更大程度利用空間，便拿掉燃料箱，直接用機(jī)翼儲存燃料，能容納的燃料便更多了。”

零跑汽車方面透露，在不改變車身結(jié)構(gòu)的情況下，CTC技術(shù)可以讓電池布置空間有所增加，以即將發(fā)布的零跑C01為例，可增加14.5%的布置空間。在同等軸距的情況下，車輛可以布置更多電池，獲得更多續(xù)航。

其次，由于簡化了電池結(jié)構(gòu)，讓電池和車輛底盤合二為一，車身的垂直空間可以增加10mm。而在續(xù)航方面，更高的電池空間利用效率可以在一定程度上提升續(xù)航，另一方面由于電池結(jié)構(gòu)減少可以在座艙和電池之間增加保溫層，在冬季能更好地為電池保溫。因此，在配備了CTC技術(shù)之后，車輛的綜合續(xù)航可以提升10%。

天風(fēng)證券觀點(diǎn)認(rèn)為，CTC技術(shù)是未來電動汽車電池技術(shù)的重要發(fā)展方向。隨著電動汽車對于便捷性、輕量化的要求提升，CTC將逐漸成為技術(shù)研發(fā)和應(yīng)用的重要方向。

值得一提的是，在發(fā)布CTC技術(shù)時(shí)，零跑汽車董事長朱江明宣布，零跑汽車將會向全行業(yè)開放CTC技術(shù)，希望更多的玩家參與進(jìn)來，一起促進(jìn)行業(yè)的繼續(xù)發(fā)展。

CTC并非適合所有車企

當(dāng)前，隨著車身設(shè)計(jì)、智能座艙、輔助駕駛等技術(shù)逐步成熟，電動底盤技術(shù)競爭日益激烈，電池系統(tǒng)與驅(qū)動系統(tǒng)集成化、底盤系統(tǒng)滑板化成為電動乘用車新的競爭熱點(diǎn)。其中，CTC的電池高度集成化技術(shù)是新一輪電動化底盤的核心技術(shù)之一。

2021年年底，寧德時(shí)代透露2025年前后計(jì)劃推出第四代高度集成化的CTC電池系統(tǒng)，2028年前后有望升級為第五代智能化的CTC電動底盤系統(tǒng)。

寧德時(shí)代表示，CTC技術(shù)不僅會對電池進(jìn)行重新排布，還會納入三電系統(tǒng)，通過智能化動力域控制器優(yōu)化動力分配和降低能耗，目標(biāo)2030年前完成技術(shù)開發(fā)。

此外，海外車企熱衷的滑板底盤也可以實(shí)現(xiàn)在一個(gè)相對較薄底盤上集成電池以及整車所需電動傳動系統(tǒng)。據(jù)了解，滑板底盤技術(shù)下，底盤之上的車身可以隨意變化，并按照不同的定制需求（乘用車、商用車、專用車）來調(diào)節(jié)底盤的性能參數(shù)，具備極強(qiáng)的兼容性和擴(kuò)展性。

對車企而言，其需要在可以實(shí)現(xiàn)電動底盤一體化的CTC技術(shù)和車電分離之間作出選擇。CTC可以提高空間利用率以及底盤的通過性，提高駕乘體驗(yàn)，但也面臨故障維修成本高、電池回收難等缺點(diǎn)。特斯拉的專利顯示，采用CTC方案之后，電池包作為結(jié)構(gòu)件的剛性、熱失控管理等都有更高的要求。

以蔚來為代表的車電分離方案給消費(fèi)者最直觀的感受則是新能源汽車價(jià)格下降。目前，電池成本約占到電動車成本的25%至40%，通過換電模式實(shí)現(xiàn)車電分離，可使電動車購置成本低于同級別的燃油車，解決買車貴的問題。這也更加有利于促進(jìn)主機(jī)廠的銷量規(guī)模，進(jìn)一步降低成本。

有分析認(rèn)為，沒有強(qiáng)大的品牌技術(shù)能力形成爆款車型的主機(jī)廠選擇CTC的風(fēng)險(xiǎn)極高。市場已經(jīng)驗(yàn)證了電池容量密度在不斷提升，一塊標(biāo)準(zhǔn)電池包用于不同車型的高效率模式是主機(jī)廠的必然選擇。

對此，寧德時(shí)代則在回答投資者關(guān)于研究CTC技術(shù)是否代表不看好換電模式、是否會導(dǎo)致電池更換、維修成本大幅增加等問題時(shí)表示，新能源車目前在多個(gè)方向探索，每個(gè)技術(shù)有自身不同特點(diǎn)和應(yīng)用范圍，公司同時(shí)看好換電和CTC未來方向。

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